Ballindamm, Jungfernstieg und Gänsemarkt sind breit ausgebaute Flaniermeilen, in der Mitte gibt es lediglich Radfahrstreifen und eine zweispurige Straße, die von 5:00 Uhr bis 9:00 Uhr ausschließlich dem Lieferverkehr zugänglich ist. Ansonsten efinden sich hier Grünflächen, Parkbänke, Cafés und ein paar Flächen für Sondernutzung von Geschäften. Der Jungfernstieg ist wieder das, was er mal war: Eine Begegnungsmeile fürs Sehen und Gesehen werden. Die PKW sind aus der Innenstadt quasi ganz verschwunden. Alles dank des fahrscheinlosen Nahverkehrs. Hamburgerinnen und Hamburger können sämtliche Busse und Bahnen ohne direkte Kosten nutzen.

Dies wirkt sich aber nicht nur auf die Innenstadt, sondern auf das ganze Stadtgebiet aus. Staus gibt es nur noch auf den Autobahnen, der sonstige Verkehr läuft flüssig. Volle Busse fahren im fünf-Minuten-Takt durch die ganze Stadt und prägen so das Stadtbild. Vielleicht zieht sich sogar eine hoch frequentierte Stadtbahn von Nordost nach West. Die Menschen in der Stadt kommen viel rum, besuchen sich gegenseitig, die Grenzen der Stadtteile sind aufgehoben. Gleichzeitig floriert der Einzelhandel.

So überspitzt das auch gezeichnet sein mag, diese Idee ist sehr reizvoll. Mit dem Gedanken eines scheinbar kostenlosen öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) verbinden sich viele Hoffnungen auf ein insgesamt besseres Leben in der Stadt. Das kann vielleicht sogar so sein, jedoch gibt es ein paar „Aber…“, die zuvor gelöst werden müssen.

1. „Aber…“ …wie viel Mobilität verkraftet eine Millionenstadt?

Verkehr erzeugt Verkehr – dieser oft zitierte Satz bewahrheitet sich auch bei einem kostenlosen ÖPNV. Die Fahrgastzahlen steigen rasant, zum einen weil er Menschen animiert, anstelle des Autos den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen. Zum anderen, weil die Menschen sich mit dem Bus o.ä. fortbewegen, wo sie sich sonst entweder zu Fuß, mit dem Rad oder auch gar nicht auf den Weg
gemacht hätten.

Dies zeigt sehr deutlich das Beispiel der belgischen Stadt Hasselt, die 1997 die kostenlose Benutzung aller Buslinien eingeführt hat und immer wieder als Beispiel in der Diskussion um den kostenlosen Nahverkehr herangezogen wird. Dort ist der Nahverkehr in zehn Jahren um 1.319 Prozent gestiegen. Vor Einführung des kostenlosen ÖPNV kam man in Hasselt auf etwa fünf Fahrten pro Jahr und EinwohnerIn. Zehn Jahre später hat sich diese Zahl auf etwa 63 Fahrten pro Kopf und Jahr gesteigert. Hasselt fährt gut damit: Der Haushalt wird nicht wesentlich belastet und mit Hilfe weiterer flankierender Maßnahmen wie intensiver Parkraumbewirtschaftung und Rückbau von Straßen konnte der Autoverkehr in der Stadt reduziert werden. Doch Hasselt kann nur sehr bedingt mit Hamburg verglichen werden: Derzeit nutzen 18 Prozent der HamburgerInnen den HVV. Wir kommen auf 360 Fahrten pro EinwohnerIn und Jahr – mehr als fünf Mal so viel wie Hasselt heute.

Schon jetzt erwartet der HVV Fahrgastzuwächse von 2 bis 3 Prozent jährlich und der ÖPNV ist nah an seiner Belastungsgrenze. Mit einem fahrscheinfreien ÖPNV würden die Fahrgastzahlen enorm steigen. Dies sprengt alle vorhandenen Kapazitäten, nicht nur in den Bussen, S- und U-Bahnen, auch an den Haltestellen und beim Ein- und Ausstieg wären Konflikte vorprogrammiert. Selbst 50 km Stadtbahn könnten dies wohl kaum stemmen. Hamburg braucht in Wirklichkeit ein Konzept, wie wir die Straßen und Umwelt wirkungsvoll und dauerhaft entlasten. Wir müssen Anreize schaffen, damit die Menschen öfter das Fahrrad benutzen oder auch zu Fuß gehen. Sie sollten diese Fortbewegungsarten als echte Alternative zum motorisierten Verkehr erkennen. Wir brauchen daher auch eine starke Radverkehrspolitik und Quartiere, in denen zu Fuß gehen Spaß macht, um den Verkehrskollaps zu vermeiden.

2. „Aber…“ …wie viel Mobilität verkraftet die Umwelt?

Bei einem kostenlosen ÖPNV versteht sich von selbst, dass es mehr Busse und Bahnen auf einer nicht beliebig erweiterbaren Infrastruktur geben muss. Und damit stellt sich auch die Frage, wie wir mit dem Lärm und den Schadstoffen umgehen, die Busse und Bahnen emittieren. Wer alles auf Elektromobilität und Hybridtechnik reduziert, macht es sich zu einfach. Damit haben wir zwar vor Ort keine Emissionen, aber an der Stelle, wo der Strom produziert wird. Zudem ist die Wirtschaft derzeit nicht in der Lage serienreife Elektro/Hybrid-Busse zu liefern. Die Menge an Fahrzeugen, die Hamburg bräuchte, kann nicht so einfach hergestellt und eingesetzt werden. Der SPD-Senat hat angekündigt, dass ab 2020 nur noch emissionsfreie Busse durch unsere Stadt rollen werden. Aber schon heute bezweifeln Experten, dass dieses Ziel realistisch ist. Davon abgesehen, dass strombetriebene Fahrzeuge nach unserer Auffassung sowieso nur mit erneuerbaren Energien betrieben werden dürften. Und es gibt noch einigen Forschungsbedarf hinsichtlich der Energiespeicherung.

Dagegen kann eine massive Zunahme von Dieselbussen in der Stadt kein erstrebenswertes Ziel sein. Denn Dieselbusse machen Lärm und stinken. Vielleicht weniger als die ausbleibenden PKW, aber immer noch zu viel. Hamburg hält bereits heute diverse Grenzwerte bei den Luftschadstoffen nicht ein. Daher müssen wir mit Blick auf einen fahrscheinlosen ÖPNV sicher sein, dass die
Emissionen sinken. Hier fehlen noch Forschungen oder Gutachten, die dies explizit für Hamburg beleuchten. Für eine effektive Luft- und Lärmverbesserung sind für uns Umweltzone, City-Maut, Tempolimits und LKW-Fahrverbote die Hebel, bei denen man ansetzen kann. So könnten wir definitiv den Verkehr in Hamburg aufs Nötigste reduzieren und positive Effekte für die Umwelt zu erzielen. Und genau dies ist die grüne Antriebsfeder. Schon jetzt konkurrieren Busse, Fahrräder und Autos um den knappen Verkehrsraum, dessen Löwenanteil die PKW besetzen. Hier muss ein Umdenken stattfinden zugunsten des Umweltverbunds. Eigene Busspuren, Radfahrstreifen und breite Fußgängerwege sollten Selbstverständlichkeiten sein, dem sich der motorisierte Individualverkehr unterordnet. So wird auch die Lebensqualität in den Wohnvierteln und Quartierszentren steigen.

3. „Aber…“ …wie finanzieren wir das alles?

Die Studie „Zukunftsfähiges Hamburg“ des Wuppertal Instituts für Klima, Umwelt, Energie hat sich auch mit dem fahrscheinlosen ÖPNV beschäftigt. Sie schlagen ein Bürgerticket vor, das pauschal auf alle umgelegt wird. 170 Euro pro Person bzw. 473 Euro, wenn nur Sozialversicherungspflichtige BürgerInnen dafür zahlen. Diesen Zahlen liegt eine einfach Berechnung zugrunde:
2008 erwirtschaftete der HVV 557 Millionen durch das erhobene Fahrgeld. Dazu kam ein Defizit von 223 Millionen Euro. Die Gesamtkosten belaufen sich also auf etwa 780 Millionen Euro jährlich. Die Studie rechtfertigt die Umlage damit, dass SteuerzahlerInnen, egal ob AutofahrerIn oder nicht, 629 Euro für den Autoverkehr indirekt über Steuern und Abgaben zahlen. Jeder PKW weniger würde auch diese Summe reduzieren.

Uns scheint die Berechnungsgrundlag noch nicht ganz ausgereift, da sie auf Fahrgastzahlen aufbaut, die nicht den Bedingungen entsprechen, die ein kostenfreier ÖPNV mit sich bringen würde. Um die zu erwartenden Fahrgastzahlen zu beherrschen, müssten wir zügig mehr Transportfahrzeuge für Schiene und Straße kaufen, Straßen flächendeckend mit Busspuren versehen, mehr Betriebshöfe einrichten und ein komplettes Stadtbahn-Streckennetz aus dem Boden stampfen – inklusive Personal und Unterhaltung des Ganzen. Hier fehlt für Hamburg eine solide Berechnungsgrundlage mit zeitlicher Perspektive, die alles dies
berücksichtigt und vor dem Hintergrund der angespannten Haushaltslage die richtigen Empfehlungen gibt.

Zum Vergleich: Die SPD gibt gerade 259 Millionen Euro für 250 Einzelmaßnahmen aus, deren effektive Wirkung nicht mal erwiesen ist. Eine Stückchen U4 kostet 180 Millionen und 50 km Stadtbahn würde etwa 1 Milliarde kosten. Diese Summe ist nicht so einfach über ein „Semesterticket für alle“ finanzierbar. Allein diese Investitionskosten würden 805 Euro pro Kopf ausmachen.

Die ungeklärten rechtlichen Fragen der Finanzierung lassen wir jetzt mal außen vor.

4. „Aber…“ …welche Mobilität ist die Richtige?

Die GAL Hamburg ist auf der Suche nach Lösungen für die oben skizzierten Fragen. Das Pro und Kontra hält sich bei den Hamburger Grünen derzeit noch die Waage. Die Diskussion mit der Basis geht weiter. Eines lässt sich aber jetzt schon feststellen: Der ÖPNV und seine Finanzierung ist uns nicht egal. Die jetzige Tarifstruktur gehört stark vereinfacht, die Sozialkarte so gestaltet, dass noch mehr Menschen davon Gebrauch machen können, und wir möchten eine Nahverkehrsabgabe, die die gesamten städtischen Verkehrskosten auf alle umlegt. Wir wollen vieles, was mit dem fahrscheinfreien Verkehr einhergeht und die Straßen vom PKW-Verkehr entlastet: konsequente Parkraumbewirtschaftung, City-Maut, attraktive Radwege, Ausbau des StadtRad-Systems, viele Tempo-30-Zonen, Stadtteile der kurzen Wege und nicht zuletzt ein nachhaltiges öffentliche Nahverkehrssystem, dass viele Menschen schnell und komfortabel an ihr Ziel bringt. Unser Antrieb ist dabei die Reduktion von Luftschadstoffen, Co², Lärm und Unfällen. Kurz gesagt: Weniger motorisierten Verkehr und ein neues Mobilitätsverhalten der Menschen! Ob der fahrscheinlose ÖPNV einen Beitrag zu dieser Neuen Mobilität leisten kann, ist für uns noch nicht geklärt.

Ein Beitrag von Katharina Fegebank, GAL-Landesvorsitzende, sozialpolitische Sprecherin der GAL-Bürgerschaftsfraktion und mir für die Broschüre HVV umsonst! der Kampagne „HVV umsonst!“.

Was es ist und wie es funktioniert, ist in unserem Video dazu sehr schön erklärt: Beweg die Stadt

Alles weitere unter: www.beweg-die-stadt.de.

Ich freu mich auf die Kommentare und Beiträge der Bürgerinnen und Bürger!

Der Senat hat jetzt mit der Umsetzung der allerersten Maßnahmen begonnen. Es soll der Knoten Hoheluftchaussee/Gärtnerstraße zur Beschleunigung der Metrobus-Linie (M) 5 umgebaut werden. Ziel ist die Verbesserung der Umsteigebeziehungen zu den querenden Metrobuslinien 20 und 25 sowie eine Optimierung der Wartezeiten.

Vor diesem Hintergund frage ich den Senat

Der Senat hat jetzt mit der Umsetzung der allerersten Maßnahmen begonnen. Es soll der Knoten Edmund-Siemers-Allee/Grindelallee zur Beschleunigung der MetroBus-Linie (M) 5 umgebaut werden. Ziel ist die Verlegung der Haltestelleninsel von der Edmund-Siemers-Allee in die Grindelallee unter Wegfall der Fußgänger-/-innen- und Radfahrer-/-innenfurt über die Edmund-Siemers-Allee. Gleichzeitig soll eine zweite Fußgänger-/-innenampel über die Grindelallee am nördlichen Ende der Bushaltestelle entstehen, an der der Radverkehr entlang der Grindelallee halten muss.

Vor diesem Hintergrund frage ich den Senat.

2007 hat sich die Politik daher eine Radverkehrsstrategie gegeben und Ziele und Maßnahmen definiert, wodurch wir den Radverkehrsanteil in Hamburg von 9 Prozent in 2002 auf 18 Prozent in 2015 steigern können. Während der schwarz-grünen Jahre war dies immer die Handlungsleitlinie an der wir Radverkehrspolitik ausgerichtet haben. In Regierungsverantwortung haben wir den Etat aufgestockt, in der Behörde Stellen geschaffen und Radwege geplant. Leider nahmen die Planungen viel Zeit in Anspruch, so dass wir der SPD 21 Maßnahmen hinterlassen haben, die fertig geplant und durchfinanziert waren. Es fehlte nur noch der Startschuss.

Nach einem Jahr SPD-Regierung war es für mich nun an der Zeit mal nachzufragen, was denn aus den Maßnahmen geworden ist und so hat die GAL-Fraktion eine Große Anfrage eingereicht mit der wir die Radverkehrspolitik evaluieren. Heraus kam eine wenig erfreulich Nachricht: Von den 21 finanziell gesicherten Maßnahmen wurden nur zehn bisher realisiert. Elf Maßnahmen sollen in diesem oder nächsten Jahr vollzogen werden, eine erst in 2016. Dazu kommt, dass die Stadt zwischen Um-, Neu- und Ausbau von Straßen und Sanierungsmaßnahmen, bei denen nur die Fahrbahndecke ausgetauscht wird, unterscheidet. Nur bei erstgenannten wird eine Verbesserung der Radverkehrssituation immer mitberücksichtigt. Damit vergeben der Senat und auch die Bezirke großes Potential. Denn ist eine Straße angefasst worden (und sei es „nur“ zur Sanierung der Decke), wird sich dort auf lange Zeit nichts mehr tun. Das geht zulasten eines fahrradfreundlichen Verkehrs, hier muss dringend umgesteuert werden. Der Senat verliert mit dieser Verschiebetaktik an Glaubwürdigkeit. Ich bezweifle, dass Ende 2013 wirklich alle Maßnahmen fertig sind. Aktuell räumt der Senat den Planungen zur sogenannten Busbeschleunigung Priorität ein, parallel geplante Radweg-Maßnahmen müssen zurückstehen. Bei der SPD muss der Radverkehr um seine Berechtigung kämpfen. Anders als in seiner Regierungserklärung angekündigt, unternimmt Olaf Scholz nichts, um die – mit seinen Worten – ‚gefährliche Verkehrssafari‘ für Radlerinnen und Radler zu beenden.

 Zudem haben sich Olaf Scholz und seine Truppe von dem Ziel aller Ziele „18 Prozent bis 2015“ verabschiedet. Zitat aus der GA, 1.d): „Wann welcher Wert erreicht sein wird, hängt von unterschiedlichen Faktoren ab und lässt sich sehr beschränkt durch politische Vorgaben steuern.“

Damit wird offenbar, was die SPD sich und ihrer Politik zutraut – NICHTS. Warum die SPD dann aber überhaupt so tut, als ob sie sich für Radverkehrspolitik interessiert, ist mir ein Rätsel.

Der Senat hat jetzt mit der Umsetzung der allerersten Maßnahmen begonnen. Leider hat er dabei gleich notwendige Beteiligungen und Prüfungen unberücksichtigt gelassen, so dass im Bezirk Eimsbüttel die geplante Verbesserung sehr in Frage gestellt wird.

Es soll der Knoten Hallerstraße/Grindelallee/Beim Schlump zur Beschleunigung der Metrobus-Linie (M) 5 umgebaut werden. Ziel ist für die M 4 und 5 eine gemeinsame Haltestelle „Bezirksamt“ sowie verbesserter Anschluss an die M 15.

Dabei bleibt bei den Planungen unberücksichtigt, dass im Zuge des Universitätsausbaus in den Bürgerbeteiligungsgremien der Wunsch geäußert wurde, die M 4 über die Bundesstraße und Rentzelstraße zu führen. Der Bezirk stand dem bisher nicht ablehnend gegenüber, die Idee sollte geprüft werden. Mit der vorliegenden Planung wird für die M 4 eine Streckenänderung ausgeschlossen und die Bürger vor Ort werden vor den Kopf gestoßen.

Dazu kommt, dass die Planungen zum Knotenumbau Hallerstraße/Grindelallee/Beim Schlump den bezirklichen Gremien zwar vorgestellt wurden, eine Möglichkeit zur Kommentierung und Einflussnahme den Mitgliedern der Bezirksversammlung aber genommen wurde. Die Unterlagen gingen bei ihnen erst am Tag der Rückmelde-Frist ein. Der Hauptausschuss der Bezirksversammlung Eimsbüttel hat daraufhin einen interfraktionellen Antrag mit fünf Kritikpunkten beschossen, durch den die Abgeordneten verhindern möchten, dass die Planung ohne Mitwirkung des Bezirks weiter betrieben wird.

Vor diesem Hintergrund frage ich den Senat:

SKA Busbeschleunigung erste Maßnahme Feb 2012

Vor diesem Hintergrund frage ich den Senat:

Elektromobile Metro-Bus-Linie 3

Der Senat schreibt die S-Bahnvergabe mit einem Fahrzeugbedarf von 172 Stück aus. Darin sind nur acht neue Fahrzeuge enthalten, die laut Drucksache zur Stabilisierung des heutigen Angebots und Aufnahme der prognostizierten Fahrgastzuwächse benötigt werden. Neben den bestehenden Linien sollen aber die S4 nach Ahrensburg, eine zusätzliche Verstärkerlinie nach Harburg und eine elektrisch betriebene AKN hinzukommen.

Würde der Senat die Beschlüsse der Bürgerschaft berücksichtigen, müssten künftige Betreiber weit mehr als die acht zusätzlichen Fahrzeuge bereithalten. Der Senat macht mit seiner kurzsichtigen Ausschreibung große Fehler. Er muss hier nachbessern und den Bedarf der kommenden Linien einarbeiten.

Senator Horch sollte sich mit den Verkehrsexperten der SPD-Fraktion austauschen, sie haben den Bedarf nach einem guten S-Bahn-Angebot nach Harburg und Kaltenkirchen verstanden. Leider scheinen die Regierungspartei sowie die gesamte Bürgerschaft aber keinen Einfluss auf die Senatspolitik nehmen zu können.

Hintergrund
Der Senat hat heute beschlossen, den Vertrag mit der S-Bahn Hamburg GmbH zur Erbringung von S-Bahn-Verkehren um ein Jahr bis Dezember 2018 zu verlängern. Hintergrund ist die lange Fertigungszeit von fünf Jahren bei Fahrzeugen, die ein neuer Betreiber nach Vertragsabschluss bestellen müsste. In der Senatsdrucksache wird der Mehrbedarf an Fahrzeugen mit acht Stück beziffert. Diese Zahl scheint die bisherige Beschlusslage der Bürgerschaft nicht zu berücksichtigen: Am 15. Dezember 2011 hat die Bürgerschaft einstimmig die Verstärkung der Linie 3 zwischen Hamburg und Harburg ab 2017 beschlossen – weil erst dann neue Fahrzeuge zur Verfügung stünden.

Hinsichtlich der Elektrifizierung der AKN haben sich alle Fraktionen auf ein gemeinsames Petitum geeinigt, das Gegenstand der nächsten Plenumssitzung ist. Hierin wird insbesondere aufgeführt, der Senat möge im Rahmen der anstehenden Vergabe der S-Bahn Verkehrsleistungen die Option einer S-Bahn-Verlängerung in Richtung Kaltenkirchen offen halten. Der aktuelle Senatsbeschluss zu S-Bahn-Vergabe nimmt hierzu keinerlei Stellung und lässt diese Beschlusslage außen vor.

Im Rahmen eines Workshops für einen Rahmenplan Ortskern Volksdorf 2005/2006 wurden auch verschiedene Varianten der Verkehrsgestaltung für den Ortskern diskutiert und einige Empfehlungen im Rahmenplan festgehalten. Durch verschiedene Veränderungen wie zum Beispiel dem Bau der Kreisverkehre Farmsener Landstraße/Eulenkrugstraße/Schemmannstraße und am Bahnhof als auch durch die Verlagerung der Polizeistation und des ehemaligen Ortsamtes aus dem Ortskern als auch des Seniorentreffs aus dem Museumsdorf an den Bahnhof, aber auch der Einrichtung der Arbeitsvermittlung im gleichen Haus neben dem Parkhaus am Bahnhof haben sich ebenso wie durch Veränderungen im Busverkehr und der Ansiedlung eines Lidl-Marktes am Rande des Ortskernes in der Claus-Ferck-Straße neue Situationen ergeben, die auch Rückwirkungen auf die verkehrliche Situation vermuten lassen.

Zudem könnte auch der zunehmende Einsatz von Navigationsgeräten zu veränderten Verkehrsströmen geführt haben.

Vor diesem Hintergrund fragen wir (meine Kollegin Christiane Blömeke und ich) den Senat:

Wie stellt sich die Verkehrssituation in Volksdorf dar?