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05Dez

AN Verkehrswende in Hamburg einleiten (zum Haushaltsplanentwurf)

Auf den Hamburger Straßen pulsiert das Leben. Sie sind Lebensadern und Transportwege für das Wohlergehen der Einzelnen und der gesamten Stadtgesellschaft. Mobil zu sein ist eine wichtige Eigenschaft im 21. Jahrhundert und die Menschen messen ihre Lebensqualität auch daran, wie gut sie von A nach B kommen.

Dabei gewinnt das Leben in der Stadt immer mehr an Attraktivität. Früher zogen die Menschen eher aufs Land und fuhren zum Arbeiten und Einkaufen in die Stadt. Jetzt wollen immer mehr Menschen, egal ob jung, ob alt, egal welchen Geschlechts, ob mit Familie oder ohne, in einem Zentrum leben. Einkaufen, Freizeit, Arbeit sollen nicht mehr über lange Wege erreicht werden, die Lebenszeit ist zu kostbar, um sie mit Anreisen zu verschwenden. Mobilität bedeutet auch Zugang zum Leben, zu gesellschaftlicher Teilhabe. Wer seine Wohnung verlässt, ist mobil und macht sich auf zu sozialen Kontakten. Damit ist die ureigene Form von Selbständigkeit gegeben.

Aktuell beobachten wir eine Trendwende im Verkehr. Hat sich in den vergangenen Jahrzehnten alles am Autoverkehr auf der Straße ausgerichtet, verschieben sich hier die Prioritäten. So ist der Pkw-Besitz bei Menschen bis 34 Jahre innerhalb von acht Jahren um 10 Prozent gesunken. Die Mobilitätsmuster verändern sich, die Rolle des Autos als Mittel sozialer Teilhabe nimmt ab. Alternativen rücken in den Fokus, da auch die Flexibilität des Verkehrsmittels eine Rolle spielt. Der ADAC erwartet, dass der Anteil des Autoverkehrs in der Metropolregion Hamburg bis 2030 deutlich zurückgehen wird: von derzeit 58 Prozent auf dann nur noch 40 Prozent. Gleichzeitig wird sich der Anteil des Radverkehrs demnach auf 25 Prozent steigern, der Anteil von Bussen, Bahnen und Fähren am Verkehrsaufkommen wird ebenfalls stark wachsen. Dieses Szenario wird durch aktuelle Zahlen bestätigt: Von Jahr zu Jahr werden mehr Räder auf unseren Straßen gezählt. Und der HVV bekommt auch wegen steigender Bevölkerungszahlen mit etwa 3 Prozent Zuwachs jährlich immer mehr Fahrgäste. Dagegen geht der Anteil der Wege mit dem Auto auf unseren Straßen zurück. Seit 1990 ist das Aufkommen des Autoverkehrs in Hamburg innerhalb des Rings 2 um 12 Prozent gesunken, der Schwerlastverkehr sogar um 21 Prozent.

Die Stadt wird durch den Verkehr und insbesondere durch ihre Verkehrsflächen geprägt. Ein Blick von oben offenbart, dass 13 Prozent der Gebietsfläche Verkehrsflächen sind. Aber die Stadt ist im Prozess der Veränderung: Sie wird hinsichtlich der Wohnbebauung verdichtet, gleichzeitig fahren auf den meisten Straßen weniger Kraftfahrzeuge. Das bedeutet, dass wir – ohne wesentliche Beeinträchtigung anderer Funktionen – viele Straßen für dringend benötigte Flächen zum Leben und Begegnen der Menschen beruhigen oder umbauen können. Verkehrspolitik ist der Schlüssel für eine andere Stadtplanung, denn sie gestaltet die Struktur einer Stadt wie kaum ein anderes Politikfeld. Hier ist unser Ansatz weg von reinen Wegeverbindungen hin zu einer gesamtstädtischen Verkehrsplanung, die sich am Grundsatz einer guten Lebensqualität für Alle orientiert. Wir wollen, dass die knappe Ressource Platz in der Stadt anders und gerechter verteilt wird als bisher. Mehr Platz für Menschen und ihre Bedürfnisse – weniger Platz für Technik auf vier oder mehr Rädern.

Dass es nicht so bleiben kann wie bisher wird an allen Ecken und Enden in der Stadt sichtbar. Die Stadt wird wegen ihrer schlechten Luftreinhalteplanung verklagt, an vielen Straßen ist der Lärm, der von den Autos auf der Straße ausgeht, gesundheitsgefährdend, täglich bricht auf den Hauptverkehrsstraßen der Verkehr zusammen. Radfahrende und Zu-Fuß-Gehende klagen über schlechte Wege, über mangelnden Platz und unsichere Wege; Busse sind überfüllt und können trotz Busbeschleunigungsprogramm des Senats schon bald nicht mehr die Platzanforderungen erfüllen, die die steigenden Fahrgastzahlen erfordern.

In den kommenden Jahren muss Hamburg daher eine neue Verkehrspolitik betreiben, die Alternativen zum Auto ins Zentrum ihrer Planung rückt. Hamburg muss den Trend „weg vom eigenen Auto“ verstärken. Die Bewegung, die sich in Hamburg Bahn bricht, muss jetzt aufgenommen und gefördert werden. Mit einigen wenigen Schaltstellen, kann Hamburg sehr viel für die Mobilität seiner Bewohnerinnen, Bewohner und Gäste tun:

Eine konsequente Radverkehrsförderung, ein gerechtes Preissystem des HVV und der Bau einer Stadtbahn sind Elemente, die in den kommenden Jahren in Angriff genommen werden müssen.

Wir müssen Hamburg zur fahrradfreundlichsten Metropole Deutschlands machen. In vielen Metropolen weltweit erlebt das Fahrrad eine Renaissance. In Hamburg gibt es – trotz der im Jahr 2008 beschlossenen Radverkehrsstrategie – nur geringe Veränderungen auf den Straßen. Die vielen Chancen, die sich aus der Förderung des Radverkehrs für die Stadt ergeben könnten, werden seit Jahrzehnten vertan. Unbestritten sind die vielen Vorteile des Fahrrads. Großstädte wie Kopenhagen oder Amsterdam dienen als Vorbilder, wie durch langfristig angelegte Strategien das Potenzial des Radverkehrs voll auszuschöpfen ist.

Der Radverkehr braucht einen kräftigen Schub, damit sich die Bedingungen fürs Radfahren in unserer Stadt deutlich verbessern. Mit der Radverkehrsstrategie hat die Bürgerschaft bereits eine gute Grundlage geschaffen, um die richtigen Schritte einzuleiten. Allerdings muss es schneller gehen, erforderliche Maßnahmen auch umzusetzen. Das Ziel muss lauten 25 Prozent Radverkehrsanteil auf unseren Straßen bis 2025. Obwohl der Radverkehrsanteil heute circa 12 Prozent beträgt, also jeder achte Weg mit dem Fahrrad zurückgelegt wird, gibt Hamburg bisher nicht einmal 2 Prozent seiner Ausgaben für den Fahrradverkehr aus. So gelingt es nicht, die Infrastruktur zu entwickeln, die mehr Menschen fürs Radfahren begeistert. Hier muss ein Umdenken eingeleitet werden.

Durch das neue Mobilitätsverhalten und die technischen Möglichkeiten, die Tablets und Smartphones heute bieten, lässt sich auch das Tarifsystem des HVV gerechter gestalten. Derzeit ist es einerseits viel zu kompliziert mit seinen unzähligen Wahlmöglichkeiten und verschiedenen Einzel- und Tages- und Wochentickets, Monatsabos, CC-Karten und dem Zonensystem. Hier muss aufgeräumt und das Angebot vereinfacht werden.

Auch an der Preisschraube möchten wir drehen: Hamburg muss Verantwortung übernehmen und den öffentlichen Nahverkehr auch finanziell wieder deutlich fördern. Ticketerhöhungen werden derzeit allein von den Fahrgästen getragen. Wir möchten, dass der Zuschuss der Stadt wieder proportional mit den Kostensteigerungen wächst und nicht eingefroren bleibt.

Darüber hinaus möchten wir GRÜNEN den Schnellbuszuschlag abschaffen. Die Schnellbuslinien unterscheiden sich nicht durch ihre Schnelligkeit, sondern durch die komfortableren Fahrzeuge vom übrigen Busangebot. Sie erfüllen eine Transportfunktion wie die übrigen Stadtbuslinien auch, ein gesonderter Fahrpreis ist daher nicht mehr zeitgemäß. Langfristig sollen auf Schnellbuslinien auch die üblichen Stadtbusse eingesetzt und die Flotte vereinheitlicht werden. Wir brauchen in Hamburg keine Busse erster und zweiter Klasse.

Mit der Tariferhöhung vermindert sich auch unweigerlich der Zeitkarten-Preisnachlass für sozial Bedürftige. Mit der aktuellen Tarifentwicklung ist die Sozialverträglichkeit nicht mehr gewährleistet, stellt doch gerade für die sozial Schwächeren die Tarifentwicklung eine besondere Belastung dar. Auch die vom Senat eingeräumte Erhöhung um einen Euro stellt keine ausreichende Entlastung dar, da bereits im vergangenen Jahr der HVV-Tarif ohne Berücksichtigung von sozial Bedürftigen um durchschnittlich 2,6 Prozent angehoben wurde. Hier muss dringend nachgesteuert werden. Sozialkarteninhaber/- innen sollten von den Preissteigerungen nicht betroffen sein. Der Preisnachlass für HVV-Zeitkarten soll dabei von 19 auf 23 Euro erhöht werden, damit die Tarifsteigerung für Nutzer/-innen des Preisnachlasses etwas abgefedert wird.

Ein noch so gerechtes Tarifsystem kann nicht mehr Fahrgäste anziehen, wenn das Angebot nicht stimmt. Und im Verkehrsmix fehlt Hamburg ein ganz wesentliches Element: eine Stadtbahn, die Anschlüsse ermöglicht, wo eine U-Bahn zu teuer und ein Bus keine Alternative ist, da Reisezeiten zu lang oder Kapazitäten ausgeschöpft sind. Sie ist die wirtschaftliche Lösung für die drohenden Kapazitätsprobleme in Hamburg. Die Stadtbahn ist im Bau wesentlich billiger als die U-Bahn und als Transportmittel für Großstädte bewährt und geeignet. Sie kann sehr viel mehr Fahrgäste in sehr viel kürzerer Zeit mitnehmen als ein Bus. Sie ist schnell und leise und hat eine umweltschonende Antriebstechnik. Etliche europäische Metropolen haben die Zeichen der Zeit längst erkannt: Sie bauen ihr Tramlinien-Netz massiv aus.

Auch Hamburg muss in den Ausbau seiner Infrastruktur investieren, und dafür ist die Stadtbahn die wirtschaftlichste und leistungsfähigste Möglichkeit.  

Die Bürgerschaft möge beschließen:

1.

a) Die Kennzahl der Produktgruppe 26901 „Überg. Verkehrsang.-entwickl. Mobilität“ B_269_01_002 2. Entwicklung des Radverkehrs so anzupassen, dass sie einer Steigerung auf 25 Prozent bis 2025 entspricht.

b) In der Produktgruppe 26903 „Infrastruktur“ wird in den Jahren 2015 und 2016 die Kennzahl B_269_02_011 11. Neubau/Erneuerung von Radverkehrsanlagen auf den Wert 50 km erhöht.

c) In den Erläuterungen zu Investitionen des Aufgabenbereichs 269 Verkehr und Straßenwesen, Öffentliche Straßen und Wege I wird der fünfte Absatz um folgendes ergänzt: „Der Anteil der Mittel, die für Erhalt, Neu- und Ausbau von Radverkehrswegen und -anlagen eingesetzt werden, entsprechen dem Radverkehrsanteil am Hamburger Straßenverkehr (Modal Split).“

2.

Um den städtischen Zuschuss auch nach der Neuberechnung des Tarifes auf dem Niveau des Vorjahres zu halten, werden in der Produktgruppe 26901 „Überg. Verkehrsang. -entwicklung Mobilität“ die veranschlagten Kosten für Transferleistungen um jeweils 2.565.000 Euro in 2015 und 2016 erhöht. Die Mittel sind den Verkehrsunternehmen bedarfsgerecht zuzuführen.

Um die Tarifsteigerung für Nutzer/-innen der Sozialkarte abzufedern, werden in der Produktgruppe 253.02 „Hilfen zur Existenzsicherung“ (inklusive KdU) in den Jahren 2015 und 2016 die veranschlagten Kosten für Transferleistungen um jeweils 2.800.000 Euro erhöht. Die erhöhten Mittel sind gemäß § 22 LHO zu verwenden, um den Preisnachlass für HVV-Zeitkarten im Rahmen der Sozialkarte von 19 auf 23 Euro zu erhöhen. Die Ergebnis- und Wirtschaftspläne sind entsprechend anzupassen. Die Beschlussfassung über die Deckung der Mehrkosten von jährlich 5.365.000 Euro erfolgt über den Generalantrag der GRÜNEN Fraktion zum Haushaltsplan- Entwurf 2015/2016.  

3.

Dem Aufgabenbereich 269 Verkehr und Straßenwesen wird das Investitionsprogramm Stadtbahn hinzugefügt. Zu diesem Zweck werden für das Haushaltsjahr 2015 Kosten in Höhe von 1.940.000 Euro und für das Haushaltsjahr 2016 Kosten in Höhe von 60.000.000 Euro veranschlagt. Zur Deckung des Mehraufwands in 2015 werden in der Produktgruppe 26904 die veranschlagten Regionalisierungsmittel verwendet.

Zur Deckung des Mehraufwands in 2016 werden die Investitionen des Aufgabenbereichs 269 Verkehr und Straßenwesen im Busbeschleunigungsprogramm I für die Haushaltsjahre 2015 und 2016 um jeweils 24.000 Euro verringert und in der Produktgruppe 26902 die für das Busbeschleunigungsprogramm I für die Haushaltsjahre 2015 und 2016 veranschlagten Mittel für Verwaltungstätigkeit um jeweils 3.000 Euro und die Kosten für Transferleistungen um jeweils 3.000 Euro verringert.

Die verringerten Kosten in 2015 in Höhe von 30.000.000 Euro sind in das Jahr 2016 zu übertragen. Anfallende Reste aus dem Investitionsprogramm Busbeschleunigung aus dem Jahr 2014 werden nicht in Investitionen des Aufgabenbereichs 269 Verkehr und Straßenwesen, Busbeschleunigungsprogramm I gebucht, sondern in das Investitionsprogramm Stadtbahn.

Im Jahr 2016 in Investitionen des Aufgabenbereichs 269 Verkehr und Straßenwesen, Busbeschleunigungsprogramm I werden die veranschlagten Kosten um 24.000 Euro verringert. Die Ergebnispläne sind entsprechend anzupassen.

In den Erläuterungen zu den Investitionsprogrammen wird ein Absatz ergänzt: „Stadtbahn Veranschlagt sind Mittel für die erforderlichen Voruntersuchungen und Planungen einschließlich aller projektbezogenen Aufwendungen (Ingenieurs- und Architektenleistungen, Vermessungsleistungen, usw.). Des Weiteren dient dieses Programm zur Abdeckung der für die Durchführung notwendigen Vorarbeiten sowie der Ausführungskosten (einschließlich der Kosten für die Bauüberwachung und das Controlling) bis zu 10.000 Tsd. Euro im Einzelfall. Größere Vorhaben werden in Einzelmaßnahmen veranschlagt. Für 2015 werden Mittel aus dem zentralen Ansatz „Förderung von Maßnahmen aus Fördermitteln Dritter“ („Zuweisungen des Bundes gem. § 5 Regionalisierungsgesetz für Investitionen“ oder „Zuschüsse und Darlehen aus Ausgleichsbeträgen für Zwecke nach § 49 Abs. 4 der Hamburgischen Bauordnung“) im Wege der Sollübertragung bereitgestellt.“  

Der Senat wird ersucht:

1.

a) die Förderung des Radverkehrs zu einem Investitionsschwerpunkt zu erklären.

b) sicherzustellen, dass Grundinstandsetzungsmaßnahmen und Fahrbahnsanierungen von Stadt- und Bezirksstraßen erst dann beauftragt werden, wenn die Anlage von Radfahr- oder Schutzstreifen abschließend geprüft wurde und ein positives Prüfergebnis umgesetzt wird.

2.

a) zu der ursprünglichen Maßgabe, dass sich die Stadt zu einem Drittel an den Kosten des HVV beteiligt, zurückzukehren.

b) zusammen mit dem HVV die Tarifsteigerungen nach dem Tarifindex mit 1,9 Prozent neu zu berechnen und den städtischen Zuschuss an die HGV zum Verlustausgleich entsprechend anzupassen.

c) zusammen mit dem HVV das Fahrkartenangebot kostenneutral zu reformieren. Ziel sollte ein sehr übersichtliches System sein, durch das insbesondere die Einzelfahrkarten für den Großbereich günstiger angeboten werden können. Dabei werden der Schnellbuszuschlag und Kinderfahrkarten, wenn Kinder in Begleitung von Erwachsenen mit gültigem Fahrschein sind, abgeschafft. d) den Tarifindex zur Fahrpreisermittlung abzuschaffen und für 2016 fortfolgende eine die Preisermittlung des HVV-Tarifs anhand belastbarer Grundlagen zu entwickeln.

3.

a) den Bau einer Stadtbahn einzuleiten und das Busbeschleunigungsprogramm zu beenden.

b) eine mittelfristige Finanzplanung vorzulegen, die mehrere Varianten (mit und ohne Bundesmittel) zur Finanzierung der Stadtbahn abbildet.

c) den Prozess zur Einführung einer Stadtbahn durch einen breit angelegten Diskussions- und Planungsprozess so vorzubereiten, dass ein Referendum durchgeführt werden kann, durch das die Bürgerschaft, die Bürgerinnen und Bürger zu Einführung, Finanzierung und möglichen Trassen einer Stadtbahn beteiligt werden.

Verfasst am 05.12.2014 um 11:47 Uhr von .
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