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16Jan

SKA Fahrradstraße Harvestehuder Weg (III)

In der Schriftlichen Kleinen Anfrage 20/14056 antwortet der Senat auf die Frage 3. (In welchen Abständen sollen im kommenden Jahr Verkehrszählungen am Harvestehuder Weg erfolgen?), dass die zuständige Behörde beabsichtige, auf dem Harvestehuder Weg an einem repräsentativen Tag im Frühjahr 2015 (außerhalb der hamburgischen Schulferien, trockene Witterung) eine Zählung der Kfz und Radfahrenden durchzuführen (Nachherzählung).

 Spaziergänger haben jetzt am Neujahrstag die Polizei beim Zählen von Radfahrenden angetroffen. Auf Nachfrage wurde ihnen gesagt, diese Zahlen sollten als Grundlage genommen werden, um die Bedeutung/Akzeptanz der Straße zu beurteilen.

Ich frage den Senat:

 1.     Wo genau, an welchen Tagen und zu welcher Uhrzeit wurden seit dem 22.12.2014 am Harvestehuder Weg Verkehrszählungen oder ähnliche Erhebungen durchgeführt?

Verkehrszählungen oder ähnliche Erhebungen wurden von der Polizei nicht durchgeführt. Der zuständige Beamte des Besonderen Fußstreifendienstes hat an verschiedenen Tagen im Rahmen seiner generellen Tätigkeit Verkehrsbeobachtungen vorgenommen. Detaillierte Aussagen liegen darüber nicht vor. Im Übrigen siehe Drs. 20/14056.

2.     Was haben sie hinsichtlich der Anzahl von Rädern, SpaziergängerInnen, KFZ, Busse und LKW ergeben?

3.     Aus welchem Grund wurden diese Zählungen durchgeführt?

4.     Haben der Bezirk, der Senat, die Fachbehörde oder die Polizei bereits Schlussfolgerungen aus den Ergebnissen gezogen? Wenn ja, welche? Wenn nein, wann soll dies erfolgen?

 Entfällt.

13Jan

SKA Fahrradunfälle mit Todesfolge

2014 gab es elf Fahrradunfälle, die für die Radler/-innen tödlich endeten. Diese Zahl ist erschreckend hoch, da 2013 mit zwei, 2012 mit vier und 2011 mit drei getöteten Radfahrern/-innen deutlich weniger Radfahrer/-innen im Verkehr starben.

Zuletzt starb am 15.Dezember 2014 ein Radfahrer, der auf der Kieler Straße die Stresemannstraße überqueren wollte, indem er von einem Lkw erfasst wurde. Gerade diese Kreuzung wurde 2013 aufgrund des Busbeschleunigungsprogramms umgebaut. Ein Blick in alte Planungen (www.via-bus.de) zeigt, dass ursprünglich auf der Kieler Straße stadteinwärts zwischen Oeverseestraße und Stresemannstraße ein Radfahrstreifen bis zur Kreuzung geplant worden war. Tatsächlich wurde allerdings der Radfahrstreifen nicht bis zur Kreuzung durchgebaut, sondern ab etwa 30 m vor der Kreuzung auf einen gemeinsamen Geh- und Radweg auf dem Bürgersteig geführt. Damit verschwinden die Radfahrer/-innen durch den toten Winkel neben dem Beifahrersitz beziehungsweise der Lkw-Fahrkabine wieder aus dem Blick des sich auf der Fahrbahn befindenden Verkehrs.

Mehr lesen: SKA Fahrradunfälle mit Todesfolge

 

 

23Dez

SKA Fahrradstraße Harvestehuder Weg, I

Der Harvestehuder Weg wurde zu einer eingeschränkten Fahrradstraße. Fahrräder können die Straße zwar bevorrechtigt nutzen, müssen sie sich jedoch mit parkenden und fahrenden Autos und Bussen teilen.

 Ich frage den Senat:

1.      Wann waren die letzten fünf Verkehrszählungen am Harvestehuder Weg und was haben sie hinsichtlich der Anzahl von Rädern, KFZ, Busse und LKW ergeben?

 Auf dem Harvestehuder Weg wurden im Bereich der Fahrradstraße (Krugkoppel bis Alte Rabenstraße) durch die zuständige Behörde in den Jahren 2000, 2001, 2004, 2008 und 2014 Zählungen durchgeführt. Als Ergebnisse liegen für den Radverkehr die Anzahl der Radfahrer im Zeitraum von 6 bis 19 Uhr und für den Kraftfahrzeug-(Kfz-)verkehr die Tagesverkehre (TV) und der darin jeweils enthaltene Schwerverkehr (SV, Kfz größer 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht inkl. Busse) vor:

  • Harvestehuder Weg, südöstlich Krugkoppel:
  • Dienstag, 26.09.2000: TV rund 13.200 Kfz/24Std, davon SV rund 210
  • Mittwoch, 15.01.2001: TV rund 13.400 Kfz/24Std, davon SV rund 190
  • Dienstag, 09.11.2004: TV rund 5.300 Kfz/24Std, davon SV rund 70
  • Dienstag, 20.11.2008: TV rund 7.800 Kfz/24Std, davon SV rund 110
  • Harvestehuder Weg, nördlich Alte Rabenstraße:
  • Dienstag, 26.06.2014: TV rund 4.200 Kfz/24Std, davon SV rund 180; rund 4.360 Radfahrer (6 – 19 Uhr)

2. Ist es geplant noch in diesem und im kommenden Jahr Geschwindigkeitskontrollen im Harvestehuder Weg durchzuführen?

Konkrete Planungen der zuständigen Dienststelle gibt es hierzu derzeit nicht. Zur Strategie der polizeilichen Geschwindigkeitsüberwachung siehe Drs. 20/5270, 20/5300 und 20/5408.

3.      In welchen Abständen sollen im kommenden Jahr Verkehrszählungen am Harvestehuder Weg erfolgen?

 Die zuständige Behörde beabsichtigt, auf dem Harvestehuder Weg an einem repräsentativen Tag im Frühjahr 2015 (außerhalb der hamburgischen Schulferien, trockene Witterung) eine Zählung der Kfz und Radfahrer durchzuführen (Nachherzählung).

4.      Wie lautete das Votum des ADAC und inwiefern wurde dies bei dem Umbau berücksichtigt?

Der ADAC war im Planungs- und Abstimmungsverfahren als Träger öffentlicher Belange (TÖB) eingebunden und hat die Einrichtung von Fahrradstraßen begrüßt. Auf die Frage des ADAC, wie die Einrichtung einer Fahrradstraße/Tempo-30-Zone geprüft worden sei, wurde auf die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie hingewiesen. Danach ist auf vielen Teilbereichen der geplanten Alsterfahrradachsen der Anteil der Radfahrenden bereits höher als der Anteil des KFZ-Verkehrs. Außerdem haben die Straßen rund um die Binnenalster eine herausragende Bedeutung für den weiter zunehmenden Radverkehr in Hamburg. Dies führte in der Studie zu dem Schluss, dass Fahrradstraßen eingerichtet werden sollen.

5.      Wie lautete das Votum des ADFC und inwiefern wurde dies bei dem Umbau berücksichtigt?

Der ADFC war im Planungs- und Abstimmungsverfahren als TÖB eingebunden und begrüßt die Einrichtung von Fahrradstraßen. Einzelnen Argumenten/Voten des ADFC zur Umsetzung wurde wie folgt entsprochen:

Bei der Auswahl des ersten, noch im Jahr 2014 zu realisierenden Bauabschnittes haben der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer sowie der zuständige Bezirk die Kriterien schnelle Realisierbarkeit, Umfang der Baumaßnahme und ihr Einfluss auf umliegende Baumaßnahmen besonders gewichtet. Der Bereich von der Krugkoppelbrücke bis zur Straße „Alte Rabenstraße“ kann kurzfristig und durch überschaubare bauliche Maßnahmen zur Fahrradstraße umgebaut werden. Gleichzeitig können mit dieser Pilotstrecke Erfahrungen für die weiteren Teilabschnitte gewonnen werden. Die schnelle Umsetzung wurde begrüßt.

Die seitens der ADFC gewünschte Breite der Fahrradstraße wird erfüllt. Der Harvestehuder Weg wird auf eine Mindestbreite von 6,00 m ausgebaut. Wenn es die örtlichen Gegebenheiten zulassen, wird eine Breite von 6.50 m hergestellt.

Zum Thema Parken ist eine gemeinsam getragene Lösung gefunden worden. Das Parken in einer Fahrradstraße ist grundsätzlich möglich, wenn es geordnet auf festgelegten Parkplätzen stattfindet. Dazu sollen alle Parkbuchten zwischen der Fahrradstraße und der Alster zurückgebaut und das Parken zwischen den Bäumen unterbunden werden. Um weiterhin mit dem Fahrzeug an die Alster zu gelangen, werden auf der wasserabgewandten Seite der Straße Parkstände vorgesehen; diese werden mit einer Breite von 2,20 m bzw. 2,00 m auf der Fahrbahn markiert. Es bleiben 4,00 bzw. 4,30 m Restfahrbahn für die Verkehrsteilnehmer, Begegnung von Rad- und Pkw- bzw. Busverkehr möglich. Eine Verschlechterung des Fahrkomforts für Radfahrende wird daher nicht befürchtet.

Als Querungshilfen für Fußgänger und zur Geschwindigkeitsreduzierung der Fahrzeuge werden die vom ADFC geforderten beidseitigen Querungshilfen statt der ursprünglich vorgesehenen einseitigen, weit in die Fahrbahn ragenden Querungshilfen gebaut.

In der ursprünglichen Planung waren an Kreuzungspunkten Minikreisel vorgesehen. Der Kreisverkehr resultierte aus dem übergeordneten Radverkehrskonzept „Alster – Fahrradachse“. Dies stellte der ADFC infrage und begründete dies damit, dass Studien ergeben hätten, dass durch Fehlverhalten der Verkehrsteilnehmer ein erhöhtes Sicherheitsrisiko entstünde. Die Minikreisel sollten zur Geschwindigkeitsreduzierung dienen, sind aber nicht mehr zwingend nötig, da die Querungshilfen zur Reduzierung der Geschwindigkeit eingeplant sind. Der Kreisverkehr wird daher entfallen.

Ein weiteres Votum des ADFC galt der Einrichtung einer übergeordneten Wegweisung, welche den Radverkehr auf die Fahrradstraße leiten soll. Dieser Vorschlag wird bei der weiteren Planung zur Verbesserung des Radverkehrs um die Alster aufgegriffen werden.

6.      Vor den Baumaßnahmen erfolgte eine Bürgerbeteiligung. Inwiefern wurde dort thematisiert, ob die Fahrradstraße eine reine Fahrradstraße, mit Anlieger frei bzw. ohne Minderung des KFZ-Anteils angeordnet werden soll? Wie lauteten die Ergebnisse?

Die Planung wurde in den vom 9. bis 27. September 2014 vor Ort aufgestellten Infocontainern und in bezirklichen Gremien vorgestellt. Eine reine Fahrradstraße wurde von niemandem gefordert, da hier auch der Besuch der Alsterufer mit dem Kfz nicht möglich wäre.

16Dez

SKA Elektrobusse

Der Senat strebt an bis 2020 nur noch emissionsfreie Busse im Nahverkehr einzusetzen. In Hamburg werden schon lange Busse mit alternativen Antrieben im Alltagsbetrieb getestet, doch das Engagement nimmt derzeit Fahrt auf. Zuletzt präsentierte die Hochbahn einen neuen Elektro-Hybrid-Bus für die Linie 109 zwischen Hautbahnhof und Alsterdorf und die VHH hat einen Batteriebus, der in Blankenese als sogenannte Bergziege eingesetzt wird.

Ich frage den Senat:

Mit Inbetriebnahme der Innovationslinie 109 am 18. Dezember 2014 startet die Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) Deutschlands erste Innovationsbuslinie und erprobt alle derzeit von der Industrie angebotenen innovativen Antriebe und Versorgungskonzepte (parallele und serielle Hybridbusse, Plug-In Hybride, Brennstoffzellenhybridbusse sowie Batteriebusse mit Brennstoffzellen als Range-Extender, Wasserstoff als Energieträger, konduktives Nachladen an Haltestellen) im Echt-Betrieb unter identischen Einsatzbedingungen. Dadurch entsteht sukzessive ein deutschlandweit einzigartiger Pool an Daten und Erkenntnissen zu innovativen Antriebstechnologien im Busverkehr.

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen teilweise auf Grundlage von Auskünften der HOCHBAHN und der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG (VHH) wie folgt:

1. Nach welcher Lebensdauer muss bei den Plug-In-Hybridbussen die Batterie ausgetauscht werden?

2. Mit welchen zusätzlichen Kosten ist dabei zu rechnen?

3. Wie stark lässt die Batteriekapazität im Betrieb nach?

4. Wie hoch ist der energetische Verlust bei der Ladung?

HOCHBAHN

Die erbetenen Angaben liegen derzeit nicht vor. Entsprechende Bewertungen sind ein wesentlicher Gegenstand der Erprobung. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

VHH

Die VHH verfügt über keine Plug-In-Hybridbusse.

 

5. Wie lang ist der Modellversuch angesetzt und sollen auch Plug-In-Gelenkbusse getestet werden?

HOCHBAHN

Der Testbetrieb auf der Innovationslinie 109 ist zunächst für insgesamt 24 Monate vorgesehen. Derzeit steht die HOCHBAHN in einem intensiven Austausch mit den Fahrzeugherstellern zur Frage, welche innovativen Fahrzeuge in absehbarer Zeit in die Testflotte aufgenommen werden könnten. Dabei kommen nur solche innovativen Busse infrage, die technisch die Reife haben, um im Liniendienst eingesetzt zu werden.

VHH

Der Einsatz der „Bergziege“ (rein elektrisch betriebener Midibus auf der SchnellBus-Linie 48 in Blankenese) ist nicht als Modellversuch konzipiert.

6. Wie hoch wird der Anteil an elektrisch gefahrenen Kilometern der Plug-In-Busse auf der Linie 109 voraussichtlich sein?

Die erbetenen Angaben liegen derzeit nicht vor und können erst erfolgen, wenn entsprechende Erkenntnisse aus der Erprobung vorliegen. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

7. Welche Systeme werden ab Fahrplanwechsel sonst im Linienbetrieb getestet?

HOCHBAHN

Voraussichtlich ab dem Jahr 2016 sollen auch reine Batteriebusse in den Test aufgenommen werden. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

VHH

Anfang 2016 werden zwei reine Batteriegelenkbusse zum Einsatz kommen. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

 

8. Müssen durch die Ladezeiten der Busse zusätzliche Fahrzeuge eingesetzt werden, um den Fahrplan einzuhalten oder geschieht dies in der

regulären bisher üblichen Wendezeit?

HOCHBAHN

Die eingesetzten Busse und Ladeeinrichtungen wurden so gewählt, dass keine zusätzlichen Fahrzeuge benötigt werden und der Fahrplan eingehalten werden kann.

VHH

Nein, der Einsatz der „Elektro-Bergziege“ erfolgt im Rahmen der bisherigen Umläufe.

9. Um wie viel teurer ist der Betrieb unter Betrachtung der höheren Anschaffungskosten im Vergleich zu herkömmlichen Bussen in etwa pro

Kilometer ohne Betrachtung der Personalkosten?

HOCHBAHN

Eine Aussage zu den Mehrkosten der für den Einsatz auf der Innovationslinie 109 vorgesehenen Busse ist derzeit nicht möglich, da es sich zum Teil um Prototypen oder Vorserienfahrzeuge handelt und die Kosten für entsprechende Serienfahrzeuge noch nicht bekannt sind. Darüber hinaus wird der Einsatz der Brennstoffzellenbusse, der Plug-In-Hybridbusse und künftig der Batteriebusse mit Forschungsmitteln des Bundes unterstützt.

VHH

Der Kostenunterschied zwischen einer „Diesel-Bergziege“ und der „Elektro-Bergziege“ beträgt unter Berücksichtigung der Gesamtlebensdauer und entsprechendem Tausch der Gesamtbatterie etwa 25 Prozent zulasten der „Elektro-Bergziege“.

 

10. Wie hoch liegen die Wartungskosten im Vergleich zu herkömmlichen Bussen?

HOCHBAHN

Die erbetenen Angaben liegen derzeit nicht vor und können erst gemacht werden, wenn entsprechende Erkenntnisse aus der Erprobung vorliegen. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

VHH

Bei Wartungskosten wird von einem Instandhaltungsaufwand bei Batteriebussen (mit Ausnahme der Batterie) aufgrund der Langlebigkeit der Aggregate von minus 15 – 20 Prozent ausgegangen.

11. In welchen Zeiträumen sollen die Busse der getesteten Systeme abgeschrieben werden beziehungsweise mit welcher Gesamtlebensdauer ist zu rechnen?

HOCHBAHN

Die parallelen Volvo-Hybridbusse sind Serienfahrzeuge und werden über zehn Jahre abgeschrieben. Alle anderen innovativen Busse werden in Rahmen der Projektlaufzeit zwischen zwei und fünf Jahren abgeschrieben. Die Frage nach der Gesamtlebensdauer kann erst beantwortet werden, wenn entsprechende Erkenntnisse aus der Erprobung vorliegen. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

VHH

Die „Elektro-Bergziege“ ist auf eine Gesamtlebensdauer von 15 Jahren konzipiert.

12. Sind die „neuen innovativen“ Antriebe (zum Beispiel Plug-In) auch einmal wirtschaftlich mit gängigen Oberleitungsbussen verglichen worden (auch bezüglich der Gesamtwirtschaftlichkeit des Systems mit Gelenkbusbetrieb)?

HOCHBAHN

Ein detaillierter Abgleich wurde nicht vorgenommen, da in Hamburg die entsprechende Infrastruktur (Oberleitungen) fehlt. Überschlägige Informationen aus anderen Städten zeigen, dass eine Umstellung wegen erheblicher Infrastrukturkosten teurer wäre.

Zudem würde ein testweises Anbringen von Oberleitungen eine tiefgreifende Veränderung des Stadtbildes nach sich ziehen und wäre daher unverhältnismäßig.

VHH

Ein Vergleich Batteriegelenkbus zu Oberleitungsgelenkbus zeigt im Bereich der Anschaffungskosten keinen signifikanten Unterschied. Im Zuge der aktuellen Entwicklung, Oberleitungsbusse zusätzlich mit Range-Extendern auszustatten, sei es mit Batterien oder Brennstoffzelle, wird sich voraussichtlich ein erkennbarer Preisunterschied zulasten des Oberleitungsbusses ergeben.

13. Ist schon abzusehen, welche der Systeme ab 2020 zum Einsatz kommen sollen?

HOCHBAHN

Diese Frage kann erst beantwortet werden, wenn entsprechende Erkenntnisse aus der Erprobung vorliegen und sich abzeichnet, welche Antriebe von den Busherstellern künftig unterstützt werden. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

VHH

Ab 2020 werden voraussichtlich elektrisch angetriebene Busse zum Einsatz kommen, über die konkrete Antriebstechnologie lässt sich noch keine abschließende Aussage treffen.

14. Um wie viel höher liegen dann die Kosten gegenüber dem konventionellen Dieselbus?

HOCHBAHN

Diese Frage kann erst beantwortet werden, wenn entsprechende Erkenntnisse aus der Erprobung vorliegen. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

VHH

Bei einem Kostenunterschied von heute etwa 25 Prozent wird in Abhängigkeit zur Kraftstoffpreis- und Strompreisentwicklung und der Langlebigkeit beziehungsweise dem Preis der Antriebssysteme von 10 – 20 Prozent höheren Kosten gegenüber einem Dieselbus ausgegangen. Insbesondere werden im Vergleich zu heutigen Batteriekosten sowohl technologische Fortschritte als auch Skaleneffekte (in der Mikroökonomie die Abhängigkeit der Produktionsmenge von der Menge der eingesetzten Produktionsfaktoren) bei den Fahrzeugherstellern eine spürbare Preissenkung bewirken.

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